homologacja autobusów

[kowal]

Autokary wobec dyrektywy 2001/85/WE

Autor: Dariusz Więcławski

W grudniu 2004 r. opisaliśmy najważniejsze zmiany wprowadzone do przepisów o homologacji pojazdów przez dyrektywę 2001/85/WE. W opisie tym, skupiliśmy się na zmianach dotyczących autobusów miejskich, określonych w dyrektywie jako autobusy klasy I. Tym razem przyjrzymy się wymogom nowych przepisów wobec autobusów klasy II i III, a więc międzymiastowych i turystycznych.

Do autobusów klasy I należą pojazdy posiadające wydzieloną przestrzeń dla pasażerów stojących, takie jak Mercedes-Benz Citaro. Wymagania wobec tych konstrukcji są najsurowszeDo klasy II należą pojazdy przeznaczone dla przewozu pasażerów siedzących, ale umożliwiające także przewóz osób stojących w przejściu, takie jak Mercedes-Benz Integro

 

Podstawowe założenia

 

Przypomnijmy, że Dyrektywa definiuje pojazdy klasy I jako autobusy posiadające wyznaczoną przestrzeń przewidzianą dla pasażerów stojących i umożliwiające szybką wymianę pasażerów. Pomost dla stojących musi zajmować przestrzeń większą, niż dwa podwójne fotele. Autobusy klasy II to pojazdy skonstruowane głównie z myślą o przewozie osób na miejscach siedzących, jednak umożliwiające przewiezienie także pasażerów stojących w przejściu lub na przestrzeni zajmującej nie więcej, niż 2 rzędy foteli. Autobusy klasy III z kolei to pojazdy posiadające wyłącznie miejsca siedzące. Może się tak zdarzyć, że dany model, w zależności od wersji będzie należał do innej klasy - w takim przypadku, autobus może być dopuszczony w jednej z klas, do których należy lub we wszystkich jednocześnie. Najważniejszą z punktu widzenia producentów częścią Dyrektywy są załączniki, zawierające konkretne wymogi wobec autobusów. Większość zmian w wymaganiach wobec tego typu pojazdów wprowadzają Załączniki nr I i VII. W Załączniku I opisany jest zakres obowiązywania przepisów oraz ogólny tekst ustawy. Natomiast Załącznik VII opisuje rozwiązania oraz urządzenia ułatwiające korzystanie z autobusu osobom niepełnosprawnym, które powinny być zamontowane w autobusie, a także sposób i miejsce ich montażu.

 

Także standardowo wyposażony Mercedes-Benz Citaro w wersji międzymiastowej (Ü) należy do klasy IITypowym przedstawicielem autobusów klasy III, czyli posiadających wyłącznie miejsca siedzące, jest autokar turystyczny Mercedes-Benz TourismoZewnętrzne przyciski awaryjnego otwierania muszą znajdować się w odpowiednim miejscuAutobusy klasy I i II muszą posiadać także przyciski sygnalizujące potrzebę zatrzymania

 

Szerokość i oznakowanie

 

I tak np. Dyrektywa opisuje szczegółowo sposób, w jaki musi być możliwe awaryjne otwarcie drzwi autobusu - zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. O ile w przypadku wewnętrznych przycisków otwierania awaryjnego nie zaszły żadne zmiany, o tyle zewnętrzne mechanizmy awaryjnego otwierania muszą być umieszczone w odpowiedniej odległości od drzwi i od ziemi. W przypadku autobusów klasy II i III, muszą one znajdować na wysokości - odpowiednio - 1000 i 1500 mm nad ziemią, a w poziomie - nie dalej, niż 500 mm od krawędzi drzwi.

 

Od autobusów klasy II wymaga się także montażu urządzeń umożliwiających sygnalizację potrzeby zatrzymania pojazdu na przystanku. Przyciski powinny mieć kontrastowe kolory, tak aby były dobrze widoczne oraz muszą być uruchamiane ręcznie. Wymaga się także, aby były one równomiernie rozmieszczone na całej przestrzeni pasażerskiej, a ich uruchomienie było z kolei sygnalizowane pasażerom, np. poprzez lampkę lub podświetlany napis.

 

Ważne jest także, aby kierowca miał możliwość obserwacji pasażerów stojących przy drzwiach bocznych, które są uruchamiane z jego stanowiska pracy. Dotyczy to zarówno pasażerów znajdujących się wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu. W przypadku, kiedy naturalna widoczność jest niewystarczająca, wymaga się zastosowania dodatkowego lusterka lub kamery video.

 

Jeżeli naturalna widoczność osób stojących przy drzwiach ze stanowiska kierowcy jest ograniczona, pojazd musi posiadać dodatkowe lustra lub kameryAutobusy wyposażone w kuchnie lub automaty do gorących napojów muszą mieć fotele wyposażone w rozkładane stoliki lub uchwyty na kubkiDrzwi do kabiny WC muszą mieć możliwość awaryjnego otwarcia z zewnątrzDrzwi kabiny WC mogą być blokowane z zewnątrz, ale tylko pod warunkiem, że możliwe jest zwolnienie tej blokady od wewnątrz w dowolnym momencie

 

Od stolików po toalety

 

Ważnym wymogiem dla autokarów turystycznych, aczkolwiek już obecnie spełnianym przez większość tego typu konstrukcji, jest instalacja rozkładanych stolików lub uchwytów na napoje przy każdym fotelu pasażerskim w przypadku, gdy pojazd jest wyposażony w kuchnię pokładową lub automat do gorących napojów.

 

Przepisy nowej Dyrektywy nie ominęły także kabin WC, które w autobusach klasy III są już praktycznie standardem, także w Polsce. Konkretnie wymaga ona, aby drzwi do kabiny były tak wyposażone, aby w razie potrzeby można było je awaryjnie otworzyć z zewnątrz. Z kolei zablokowanie drzwi z zewnątrz jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy tak zamknięte drzwi da się otworzyć od środka.

 

Autobus musi posiadać także tabliczkę informującą o liczbie miejsc stojących, siedzących i stanowisk na wózki inwalidzkie oraz dopuszczalnej masie bagażu

 

Znaczki tu, znaczki tam

 

Dyrektywa 2001/85/WE przywiązuje także dużą uwagę do oznaczania pojazdów. Wymaga ona, aby wewnątrz pojazdu, w pobliżu przedniego wejścia zamontowana była tabliczka, opisująca za pomocą piktogramów, cyfr i liter takie cechy pojazdu, jak:

 

* liczba przewidzianych miejsc siedzących

* liczba przewidzianych miejsc stojących

* liczba miejsc do zakotwiczenia wózków inwalidzkich

 

Ponadto, w miejscu dobrze widocznym dla kierowcy powinna znajdować się informacja o maksymalnej masie bagażu, jaki może zabrać pojazd przy założeniu maksymalnej liczby pasażerów i obsługi tak, aby nie przekroczyć masy całkowitej lub dopuszczalnego nacisku osi.

 

Jak już wspominaliśmy, przepisy zawarte w Załączniku VII dotyczą głównie rozwiązań i urządzeń, ułatwiających korzystanie z autobusów osobom niepełnosprawnym. W autobusach klasy II, Dyrektywa wymaga zastosowania co najmniej 2 miejsc siedzących przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych. A te muszą spełniać odpowiednie wymogi. Przede wszystkim, przestrzeń nad takim fotelem musi być wyższa o 10%, niż w przypadku pozostałych. Miejsca takie muszą posiadać składany podłokietnik od strony przejścia, muszą znajdować się w pobliżu odpowiednich drzwi (przeznaczonych do wsiadania dla osób niepełnosprawnych) oraz - naturalnie - muszą być właściwie oznakowane. Wysokość przestrzeni nad fotelami, przeznaczonymi dla osób niepełnosprawnych powinna wynosić w autobusach klasy II co najmniej 900 mm (licząc od najwyższego punktu fotela, bez obciążenia).

 

Autobusy klasy I i II muszą posiadać fotele przewidziane dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, które muszą spełniać specjalne wymogi. W autobusach klasy I musi ich być co najmniej 4, w klasie II - co najmniej 2Przyciski do otwierania drzwi w klasie I i II muszą znajdować się w odpowiedniej odległości od drzwi i od jezdniAutobusy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych, muszą także posiadać przyciski umożliwiające szybką komunikację z kierowcą

 

Niepełnosprawni

 

Także drzwi przeznaczone do wsiadania dla osób niepełnosprawnych muszą posiadać przyciski do otwierania, umieszczone w ściśle opisanych miejscach - nie mogą się one znajdować na wysokości większej, niż 1300 mm nad jezdnią (zewnętrzne) lub podłogą pojazdu (wewnętrzne). Pojazdy, w których przewidziano miejsce na wózek inwalidzki lub miejsca siedzące dla osób niepełnosprawnych, powinny być odpowiednio oznaczone z zewnątrz (z prawej strony przedniej ściany pojazdu oraz przy odpowiednich lub wszystkich drzwiach) oraz wewnątrz (w pobliżu miejsca na wózek lub przy fotelach dla niepełnosprawnych) tabliczkami z odpowiednimi piktogramami.

 

Autobusy przewidziane do przewozu osób niepełnosprawnych muszą także być wyposażone w określone urządzenia umożliwiające komunikację takich pasażerów z kierowcą. Tak jak przyciski informujące o potrzebie zatrzymania pojazdu na przystanku, tak i one muszą mieć możliwość ręcznej obsługi i powinny być wykonane w kontrastowych kolorach. Wewnątrz pojazdu, przyciski takie muszą być umieszczone na wysokości od 700 do 1200 mm (w przestrzeni niskopodłogowej - od 800 do 1500). Przyciski znajdujące się na zewnątrz autobusu (przy rampie lub przy podnośniku) powinny z kolei być umieszczone na wysokości do 1300 mm nad jezdnią.

 

Załącznik VII mówi także o tym, że pojazd musi gwarantować swobodny dostęp do drzwi dla osób z ograniczoną zdolnością poruszania się. W praktyce oznacza to, że wysokość pierwszego stopnia wejściowego w drzwiach nie może przekraczać określonej wartości (dla autobusów klasy II i III - 320 mm). Wysokość kolejnych stopni w drzwiach wejściowych oraz w przejściu także została ograniczona i w autobusach klasy II i III wynosi 250 mm (w klasie I - 200 mm), przy czym nie dotyczy to stopni prowadzących na podesty, na których zamontowane są fotele. Również ewentualne pochylenia podłogi zostały ograniczone ścisłymi ramami - nie mogą one przekraczać 8% i muszą być pokryte wykładziną antypoślizgową.

 

Jeżeli dany pojazd jest przystosowany do przewożenia pasażerów na wózkach inwalidzkich, miejsce do ich przewozu musi spełniać odpowiednie przepisy i być właściwie oznaczone. O tym pisaliśmy jednak w grudniowym artykule o autobusach miejskich. Warto tu jedynie dodać, że w przypadku autobusów posiadających miejsca stojące (a więc i w pojazdach klasy II), wózek inwalidzki powinien być mocowany tyłem do kierunku jazdy. W pojazdach, które posiadają tylko miejsca siedzące, wózek inwalidzki należy przewozić przodem do kierunku jazdy, a jeżeli jego prędkość maksymalna przekracza 100 km/h - wózek musi być dodatkowo zabezpieczony pasem bezpieczeństwa.

 

Autobus międzymiastowy Mercedes-Benz Citaro Ü (klasa II), przygotowany zgodnie z wymogami dyrektywy 2001/85/WEAutobus międzymiastowy Mercedes-Benz Integro (klasa II), przygotowany zgodnie z wymogami dyrektywy 2001/85/WEAutokar turystyczny Mercedes-Benz Tourismo (klasa III), przygotowany zgodnie z wymogami dyrektywy 2001/85/WE

 

Bazując na ofercie autobusów Mercedes-Benz możemy stwierdzić, w jaki sposób nowa Dyrektywa klasyfikuje poszczególne typy pojazdów. I tak, model Citaro jest oczywiście zaliczony do klasy I. Autobusy tego segmentu obowiązkowo muszą spełniać wszelkie kryteria zawarte w Załączniku VII, a więc muszą być wyposażone w urządzenia i rozwiązania umożliwiające korzystanie z nich osobom niepełnosprawnym. Autobus Citaro Ü (wersja międzymiastowa) jest standardowo zaliczany do klasy II, jednak przy likwidacji więcej, niż 2 podwójnych siedzeń, pojazd jest obligatoryjnie klasyfikowany jako klasa I. Model Integro może być zaliczony jedynie do klasy II, ponieważ mimo iż posiada miejsca stojące, nie spełnia on kryterium maksymalnej wysokości stopni dla autobusów klasy I. Modele Tourismo, Travego, Tourino i Touro automatycznie są uznawane za pojazdy klasy III. Możliwe jest także zakwalifikowanie ich do klasy II (autobus międzymiastowy), co wiąże się z koniecznością wskazania co najmniej dwóch miejsc przeznaczonych dla niepełnosprawnych (oraz odpowiedniego ich oznakowania) oraz urządzeń umożliwiających komunikację z kierowcą. Podobnie, jak w przypadku modelu Integro, tak i tutaj nie jest możliwe uzyskanie homologacji autobusu klasy I, ze względu na przekroczenie maksymalnej wysokości stopni dla tego typu pojazdów.

 

Poniżej prezentujemy zmiany, jakich w poszczególnych modelach autobusów międzymiastowych i turystycznych dokonał producent - firma EvoBus - w celu spełnienia wymagań Dyrektywy 2001/85/WE.

 

1. Mercedes-Benz Citaro Ü (klasa II)

 

* umieszczenie dwóch miejsc siedzących przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych z przodu po prawej stronie, przy wejściu przez pierwsze drzwi,

* nowe lub zmienione uchwyty przy wejściach,

* kolumna obrotowa drzwi w kontrastowym kolorze,

* nowy rozkład siedzeń,

* należy dopasować wszystkie piktogramy,

* krawędzie stopni w kontrastowym kolorze,

* sygnalizacja "STOP",

* przycisk na zewnątrz umieszczony w nowym miejscu,

* zmiany w zakresie podziału wnętrza, uchwytów i poręczy,

* lusterko przy wejściu przez drzwi 2,

* przepisy wymagają umieszczenia awaryjnego otwierania drzwi również na zewnątrz,

* umieszczenie pasażerów na wózkach inwalidzkich przodem lub

* tyłem do kierunku jazdy zależy od obowiązku korzystania z

* pasów bezpieczeństwa w danym pojeździe.

 

2. Mercedes-Benz O.550 Integro (klasa II)

 

* umieszczenie dwóch miejsc siedzących przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych z przodu po prawej stronie, przy wejściu przez pierwsze drzwi,

* zmniejszenie liczby miejsc stojących wskutek zmienionych przepisów dotyczących dopuszczenia (większy ciężar na jedną osobę),

* nie jest już dopuszczalne umieszczanie wszystkich młotków do wybijania szyb awaryjnych przy kierowcy,

* nie jest już możliwa regulacja siedzeń pasażerów w poziomie przy dopuszczeniu do klasy II. (W przypadku zezwolenia dla klas II/III siedzenia powinny być wyposażone w zamek z blokadą. Otwarcie zamku z blokadą jest możliwe wyłącznie za pomocą odpowiednich narzędzi. Zakaz stosowania wyrażony za pomocą piktogramu nie jest wystarczający),

* umiejscowienie pasażerów na wózkach inwalidzkich (wymagana winda):

* W przypadku obowiązku korzystania z pasów bezpieczeństwa w danym pojeździe:

o ustawienie pasażerów na wózkach inwalidzkich przodem do kierunku jazdy,

o przypięcie wózka inwalidzkiego i pasażera pasami bezpieczeństwa.

* Brak obowiązku korzystania z pasów bezpieczeństwa w danym pojeździe:

o ustawienie pasażerów na wózkach inwalidzkich tyłem do kierunku jazdy,

o oparcie wózka inwalidzkiego styka się ze ścianką do tego przeznaczoną, uchwyt dla pasażera na wózku inwalidzkim umieszczony na ściance bocznej, otwierany uchwyt umieszczony na ściance bocznej, antypoślizgowa wykładzina podłogowa, odpowiednia tabliczka informacyjna: zaciągnąć hamulce, składane siedzenie opiekuna osoby niepełnosprawnej wyposażone w uchwyt od dołu z ruchomym, elektrycznie regulowanym siedziskiem,

* lodówka przy wejściu przez pierwsze drzwi 1 wyposażona w uchwyt,

* nowa toaleta ze zintegrowanymi uchwytami i zamknięciem za pomocą zasuwki,

* należy dopasować wszystkie piktogramy,

* krawędzie stopni w kontrastowym kolorze,

* sygnalizacja "STOP" w pojeździe

* seryjne awaryjne otwieranie drzwi z zewnątrz,

* przy wbudowanej kuchence lub automacie z gorącymi napojami konieczne są stoliki,

* nowy pojemnik na odpady przy wejściu przez drugie drzwi,

* przepisy wymagają umieszczenia awaryjnego otwierania drzwi również na zewnątrz.

 

3. Mercedes-Benz O.305 Tourismo, O.580 Travego, O.510 Tourino (klasa III)

 

* umieszczenie dwóch miejsc siedzących przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych z przodu po prawej stronie, przy wejściu przez pierwsze drzwi (w klasie III nie jest obligatoryjne),

* regulacja siedzeń pasażerów w poziomie jest możliwa przy dopuszczeniu do klasy III, przy dopuszczeniu do klasy II nie jest możliwa. (W przypadku zezwolenia dla klas II/III siedzenia powinny być wyposażone w zamek z blokadą. Otwarcie zamku z blokadą jest możliwe wyłącznie za pomocą odpowiednich narzędzi. Zakaz stosowania wyrażony za pomocą piktogramu nie jest wystarczający),

* nie jest już dopuszczalne umieszczanie wszystkich młotków do wybijania szyb awaryjnych przy kierowcy,

* umiejscowienie pasażerów na wózkach inwalidzkich (wymagana winda):

* W przypadku obowiązku korzystania z pasów bezpieczeństwa w danym pojeździe:

o ustawienie pasażerów na wózkach inwalidzkich przodem do kierunku jazdy, przypięcie wózka inwalidzkiego i pasażera pasami bezpieczeństwa.

* Brak obowiązku korzystania z pasów bezpieczeństwa w danym pojeździe:

o ustawienie pasażerów na wózkach inwalidzkich tyłem do kierunku jazdy,

o oparcie wózka inwalidzkiego styka się ze ścianką do tego przeznaczoną, uchwyt dla pasażera na wózku inwalidzkim umieszczony na ściance bocznej, otwierany uchwyt umieszczony na ściance bocznej, antypoślizgowa wykładzina podłogowa, odpowiednia tabliczka informacyjna: zaciągnąć hamulce,

* składane siedzenie opiekuna osoby niepełnosprawnej wyposażone w uchwyt od dołu z ruchomym, elektrycznie regulowanym siedziskiem,

* nowe lub zmienione uchwyty przy wejściach,

* szafa dla opiekuna podróży wyposażona w uchwyt,

* we wszystkich pojazdach kolumna obrotowa drzwi w kontrastowym kolorze,

* nowy rozkład siedzeń,

* nowa kuchnia ze zintegrowanymi uchwytami,

* nowa toaleta ze zintegrowanymi uchwytami i zamknięciem za pomocą zasuwki,

* zablokowanie drzwi toalety ze stanowiska kierowcy jest możliwe tylko wtedy, gdy w każdej chwili istnieje możliwość otworzenia ich od wewnątrz (funkcja awaryjnego otwierania),

* należy dopasować wszystkie piktogramy,

* krawędzie stopni w kontrastowym kolorze,

* sygnalizacja "STOP" przy dopuszczeniu do klasy II,

* przy wbudowanej kuchence lub automacie z gorącymi napojami konieczne są stoliki,

* zmiany w zakresie podziału wnętrza, uchwytów i poręczy,

* lusterko przy wejściu przez drugie drzwi,

* przepisy wymagają umieszczenia awaryjnego otwierania drzwi również na zewnątrz.

[Darek :-)]

Tu jest wszystko o homologacji:

 

http://www.abc.com.pl/serwis/du/1999/1039.htm

 

oraz tu http://www.abc.com.pl/serwis/du/2004/1185.htm

 

Ale odnośnie autobusów i ich homologacji mam ciekawe pytanie. A mianowicie nie raz widzicie autobus z tyłu i co powiecie o światłach kierunkowskazów które są przy lampach zespolonych znajdujących się nad zderzakiem i same lampy kierunkowskazów znajdujące się przeważnie nad oknami z tyłu pojazdu. Jak to ma się do rozporządzenia?

 

Darek

[kowal]

Wojciech Bąkowski

Kontrolowanie po kontroli technicznej sprawności autobusów

 

Podniesienie bezpieczeństwa podróży w autobusach jest zjawiskiem koniecznym i niezbędnym. Codziennie dowiadujemy się w publikatorach o zjawisku niefrasobliwości a raczej niedbałości przewoźników wysyłania na trasy przewozowe niesprawnych technicznie autobusów. W praktyce kontrolowania sprawności pojazdów istnieje cały system sita przez które nie powinny być dopuszczane do jazdy niesprawne autobusy.

Ostatnim ogniem tego kontrolnego łańcucha jest Policja Drogowa i Inspekcja Transportu Drogowego. Te dwie instytucje z racji charakteru swojej działalności mogą przeprowadzić tylko znikomy procent kontroli technicznej całego stanu jeżdżących po drogach autobusów. A przecież każdy autobus podlega kontroli stanu technicznego przez przewoźnika i jego kierowcę. Ten ostatni, jeśli jeździ na własnym lub przydzielonym w pracy autobusie przez kila miesięcy a nawet lat najlepiej zna ułomności techniczne pojazdu. Pomimo tego decyduje się na jazdę wiedząc, że np.: ma zużyte nadmiernie ogumienie, big 2 wypada podczas jazdy i należy trzymać dźwignię zmiany biegów ręką, wycieka medium techniczne, są nadmierne luzy w układzie kierowniczym, koła nierówno hamują itp. Pytanie, dlaczego tak jest, że pomimo jaskrawej niesprawności technicznej właściciel pojazdu, kierowca decyduje się na jazdę.

 

Przyczyn jest wiele a najważniejszym jest motyw ekonomiczny: uzyskanie przychodu (właściciel) i zarobku-pracy (kierowca). Ten bodziec motywacyjny jest bardzo silnym instrumentem pchania do pracy zarobkowej niesprawnego technicznie pojazdu zarówno dla kierowcy jak i właściciela. Uważam, że pomimo istnienia stacji diagnostycznych, obowiązkowych okresowo przeglądów technicznych, stanowisk kontrolnych u przewoźników posiadających zajezdnię (znaczny stan inwentarzowy taboru autobusowego) motyw ekonomiczny dla bardzo wielu przewoźników jest silniejszy jak dobro pasażera i wymagana współczesnej jakość usługi przewozowej. Do tego należy jeszcze dodać pseudo doświadczenie zawodowe przewoźników tkwiące w kulturze organizacyjnej z minionej epoki socjalizmu, że jeszcze eksploatowany autobus nie ma złego stanu technicznego i może dobrze służyć w przewozach zarobkowych.

 

Funkcja kontrolna stanu technicznego pojazdów jest w naszym kraju bardzo rozbudowana, tak dalece że można dopatrzyć się pewnej patologii co do jej rozmiarów. Przykładem jest nadmierne obciążenie Policji Drogowej szeroko wykonywaną kontrolą autobusów ( trzeźwość kierowcy, stan techniczny, spełnienie innych wymogów prawnych realizowania przewozów). Cały zespół policjantów w oznaczonym miejscu na stałe w okresie wiosenno-letnim przeprowadza kontrolę autobusów wiozących dzieci na wycieczki i kolonie. A co z autobusami obsługującymi komunikacje miejską i regionalną, też na stałe należałoby wprowadzić kontrolę Policji Drogowej??? Czyli rozwijać łańcuch kontrolny, kontroli technicznej autobusów na każdym etapie podejmowania decyzji o jeździe zarobkowej autobusu.

 

Uważam, że samą funkcją kontrolną nie można zwiększyć poziomu bezpieczeństwa związanego ze stanem technicznym autobusu. Potrzebne jest podejście systemowe obejmujące elementy motywacji ekonomicznej, o przeciwnym kierunku działania jak te, o których wcześniej wspomniałem.

 

Stan gotowości technicznej, trwałość niezawodności przewozowej autobusu, nierozerwalnie jest związana ze stopniem jego zużycia technicznego i ekonomicznego. Wyeksploatowany i zużyty autobus pomimo remontów iodbudowy; staje się zawodny, ma zużycie tzw. materiałowe, co powoduje, że dziś jest naprawiony a jutro może mieć usterkę, uszkodzenie powodujące zawodność działania w czasie jazdy. Autobus nadmiernie zużyty jest bardzo uciążliwy dla środowiska naturalnego. Dlatego obok obecnego systemu kontroli sprawności technicznej należy na przewoźnikach wymuszać ekonomicznie i prawnie ograniczanie posiadania na stanie inwentarzowym autobusów nadmiernie zużytych.

 

Pierwszym z ograniczeń powinno być prawne zakazanie eksploatowania ponad 25 letnich autobusów przewożących pasażerów ze stopniowym ograniczaniem tego wieku. Np. od 2008 roku nie można eksploatować autobusów ponad 25 letnich a w roku 2009 ponad 24 letnich tak aby wyeliminować w naszym kraju z zarobkowania i eksploatacji autobusy najbardziej zużyte. Autobusy takie zagrażają środowisku naturalnemu i bezpieczeństwu podróżnych oraz otoczeniu.

 

Drugim ograniczeniem powinno być obciążenie przewoźnika progresywną stawką podatku za zanieczyszczenie środowiska naturalnego. Naliczanie podatku powinno się rozpocząć od 12 roku eksploatacji autobusu i stawka powinna ewolucyjnie narastać w każdym następnym roku aż do progu wieku jego likwidacji. Stara technologia nie zapewnia możliwości ochrony środowiska naturalnego i prowadzenia polityki zrównoważonego rozwoju transportu& w mieście-regionie, kraju.

 

Podatek ten wprowadziłby dodatkowe obciążenie dla eksploatatorów takiego taboru, ale także stanowił barierę wejścia nowego przewoźnika na rynek z taborem nadmiernie zużytym. Współcześnie brak tego ograniczenia ułatwia działalność zarobkową przewoźnikom wprowadzającym do eksploatacji nadmiernie zużyty tabor. Wprowadzenie tego podatku wpłynęłoby również hamująco na import używanych autobusów dla celów zarobkowych.

 

Przedstawione propozycje są znane w krajach o wysokim poziomie nasycenia pojazdami drogowymi. Uważam że jako dynamicznie rozwijający się kraj powinniśmy eliminować to co źle służy społeczeństwu i jest usiermiężneu w swojej istocie funkcjonowania. Odnowa odbudowa modernizacja taboru autobusowego posiada wielu zwolenników pośród kadry kierowniczej przewoźników, pracowników zaplecza technicznego, służb zaopatrzeniowych, dostawców nie oryginalnych części zamiennych i akcesoriów, lokalnych polityków i tych którzy na starym taborze zarabiają. To grono interesariuszy należy do zwolenników eksploatacji nadmiernie zużytego taboru autobusowego. Czynniki władcze na szczeblu krajowym powinny jednak podjąć dyskusje jak zwiększyć bezpieczeństwo podróżowania autobusem poprze pryzmat jego stanu technicznego.

 

www.infobus.pl

[Billon]

Witam

Piszę prace inz na temat przystosowania pojazdów do potrzeb osób niepełnosprawnych. W Dyrektywie 2001/85/WE znalazłem przepisy odnośnie autobusów. Czy wiecie może czy istnieje taka dyrektywa odnośnie pojazdów szynowych, głównie tramwajów?

Pozdrawiam

[mr.myers]

Co potrzebne do podróży? Plecak, może mapa, no i środek transportu. Ja zawsze wybieram autobusy i autokary. CIACH - reg forum.

 

[ Dodano: 16-10-2013, 14:19 ]

Jakie lampy najbardziej lubicie? Ładne czy praktyczne? Ja mogę polecić takie, które łączą w sobie obie funkcje CIACH - reg. forum