Jaki nacisk osi

[piter1973]

a administracyjnie ( nie doczytał ja ) . w tym przypadku to dopuszczalny nacisk grupy osi nie może przekroczyć 19 ton a nacisk każdej składowej może być inny byle suma nacisków nie przekroczyła grupy osi . w tym pojeździe wpis w DR największy dop nacik osi to 112,7 kN ( 11,5 tony ).

[danielg539]

7 minut temu, piter1973 napisał:

w tym pojeździe wpis w DR największy dop nacik osi to 112,7 kN ( 11,5 tony )

To wszyscy wiemy ale jaki nacisk osi trzeciej i jaki nacisk grupy osi.

[piter1973]

nacisk 3 osi możemy dać konstrukcyjny , czyli 7,4 tony , grupe osi daje nam 18,9 tony . parametry krajowe nie przekroczone. nie wiemy dlaczego  są 2 wartości : administr i konstr . może w kraju 1 rejestracji są inne wytyczne ?

zastanawiam się nad ograniczeniem grupy do 18 ton co daje 11,5 + 6,5 ton

[Paprock]

Skoro jest prikaz aby na tabliczce podawać sprawy konstrukcyjne i administracyjne, no to ja swoje powiedziałem, które są które. I sorry, ale jakoś tak mi się nie składa aby napędową odchudzić, a podwieszanej nie dotykać wcale w tej sprawie, bo i tak w grupie na 19 ton się załapie, tak? O to chodzi?

 

No brakuje tylko konkretu jaka peelka na tabliczce była wskazana. 

[abcs]

Paprock, Jeśli przyjedzie do Ciebie na przegląd ciężarówka sprowadzona z zagranicy, dwie osie i na tabliczce będzie miała naciski osi napędowej 10000kg i 12000kg to co wpiszesz do DIP-u?

[Paprock]

ZONK!

 

Edytowane 4 Luty 2019 przez Paprock

[abcs]

No to my się chyba nie dogadamy.....

[Paprock]

A zaraz, zaraz, bo się zmotałem. To ta napędowa oś ma konstrukcyjnie 12 ton, a dopuszczalne 10 ton. Teraz zakumałem

No ze mną bardzo ciężko!  

 

Do DiP-u zapodałbym 98,00 kN jako dopuszczalny (administracyjny) w tym przypadku. 

Edytowane 4 Luty 2019 przez Paprock

[danielg539]

7 minut temu, Paprock napisał:

To ta napędowa os ma konstrukcyjnie 12 ton, a dopuszczalne 10 ton

Skąd to 10 ton? Administracyjnie to ona ma 11,5 t.

[Paprock]

Nie wiem skąd. Na tabliczce podobno jest tyle. No tak było w poście wyżej: oś napędowa 12000 kg / 10000 kg.

Zakładam, że producent na 12000 kilogramów określił parametr jako konstrukcyjny, a 10000 kilogramów jako dopuszczalny dla jakiegoś kraju. Skoro podał parametry oba, to ja nie znajduje usprawiedliwienia aby te 10000 dopuszczalnych kilogramów z tabliczki podnosić do parametru polskiego administracyjnego wynoszącego 11500 kilogramów.

[abcs]

No własnie dlatego się nie porozumiemy. Bo rozumiem, że gdyby tam było (na TZ) 12000kg i 14000kg to też byś zostawił?

Edytowane 4 Luty 2019 przez abcs

[michal_k]

1 godzinę temu, Paprock napisał:

, to ja nie znajduje usprawiedliwienia aby te 10000 dopuszczalnych kilogramów z tabliczki podnosić do parametru polskiego administracyjnego wynoszącego 11500 kilogramów

 

To wskaż przepis (warunek techniczny), który ogranicza tą wartość do 10000 kg.

[Paprock]

Ale jaki przepis i jaki warunek techniczny?!

Napisałem wyraźnie, że nie znajduję uzasadnienia na windowanie dopuszczalnego parametru nacisku osi do górnej granicy wskazanej w przepisach.

Skoro producent podał na tabliczce wartości maksymalne i dopuszczalne, to się tego trzymam. 

No jakoś nie mogę przełknąć, że na tabliczce 12 ton nacisk konstrukcyjny, 10 ton nacisk dopuszczalny, a w dowodzie 11,5 tony jako administracyjny deser. 

No sorry... 

No sorry, bo budyń się robi a majonez wychodzi. 

[danielg539]

27 minut temu, Paprock napisał:

Skoro producent podał na tabliczce wartości maksymalne i dopuszczalne, to się tego trzymam. 

Ale te wartości dopuszczalne odnosiły się do przepisów kraju sprzedaży i stanu prawnego w momencie produkcji pojazdu.

[Paprock]

Szacun @danielg539, i o to właśnie chodzi. Stan prawny pojazdu jest podany na tabliczce i tego się trzymam. A prikaz o wskazaniu przez producenta nacisków dopuszczalnych gdy maksymalne są kosmicznie wysokie obowiązuje w warunkach technicznych od zawsze i według mnie, to jest domena producenta. A obowiązek wygrawerowania kraju rejestracji, to zdaje się zaczął żyć dla pojazdów rejestrowanych coś dopiero w maju 2016 roku.

[michal_k]

1 godzinę temu, Paprock napisał:

No jakoś nie mogę przełknąć, że na tabliczce 12 ton nacisk konstrukcyjny, 10 ton nacisk dopuszczalny, a w dowodzie 11,5 tony jako administracyjny deser.

 

Czyli nie znasz warunków technicznych? To proste. Co do zasady nacisk dopuszczalny jest równy maksymalnemu. Chyba że maksymalny przekracza wartość określoną w rozporządzeniu - wtedy dopuszczalny musi zostać ograniczony do wartości z rozporządzenia. I nie do wartości "widzimisię" poniżej wartości określonej w warunkach technicznych.

[adam1501]

Koledzy, czy czasami nie przekombinujecie z tymi naciskami? Czyż DR nie powinien być zgodny z TZ. Skoro na TZ są podane trzy wartości nacisków (pojazd trzy osiowy), w DR powinna się znaleźć wartość największego nacisku na daną oś. Tylko w przypadku TZ określającej nacisk na zespół osi, to taką wartość należałoby wpisać. Wówczas mamy zgodność TZ z DR.

[Paprock]

17 minut temu, michal_k napisał:

 

Czyli nie znasz warunków technicznych? To proste. Co do zasady nacisk dopuszczalny jest równy maksymalnemu. Chyba że maksymalny przekracza wartość określoną w rozporządzeniu - wtedy dopuszczalny musi zostać ograniczony do wartości z rozporządzenia. I nie do wartości "widzimisię" poniżej wartości określonej w warunkach technicznych.

 

- dla mnie bardzo proste, co do zasady, a "widzimisię" producenckie tu było zapodane:  https://forum.norcom.pl/index.php?/topic/5022-jaki-nacisk-osi/&do=findComment&comment=266394 Reszta w załączniku o tabliczce.

 

[abcs]

Przede wszystkim dane w polskim dowodzie rejestracyjnym muszą się zgadzać z danymi producenta i polskimi warunkami technicznymi. Jeżeli producent skonstruował oś o nośności (nacisku maksymalnym) 12T to ona może być tak obciążona bez szkody dla jej wytrzymałości.

Sprzedając pojazd na rynek niemiecki ileś lat temu umieścił na TZ w jednej kolumnie wartości administracyjne wynikające z ówcześnie obowiązujących niemieckich warunków technicznych a w drugiej wartości maksymalne- konstrukcyjne na jakie jest obliczony dany pojazd czy jego oś. Taki jest wymóg. Jeśli wartości administracyjne w danym państwie nie pokrywają się z wartościami konstrukcyjnymi należy podać obie wartości.

Po latach ten pojazd trafia do innego państwa i tam dopuszczając go do ruchu należy określić jego dopuszczalne obciążenia na terenie tego państwa według warunków technicznych w nim obowiązujących. Robi się to na badaniu technicznym przed pierwszą rejestracją w danym państwie. Diagnosta bierze do ręki warunki techniczne i porównując z danymi konstrukcyjnymi pojazdu określa je i wpisuje w DIP. Ostatnia zmiana polskich warunków technicznych przewiduje (określa) dopuszczalny nacisk grupy osi, z których jedna jest osią napędzaną a druga nie. 

Na chwilę obecną nie mamy określonych w warunkach technicznych dopuszczalnych nacisków osi składowych. Mamy dopuszczalny nacisk grupy dwóch osi, z których jedna jest napędzana a druga nie. I z tego mamy korzystać a nie z niemieckich warunków technicznych z przed iluś laty. Moje zapytanie dotyczyło tego czy z naszych obecnych warunków technicznych wynika, że nacisk osi napędowej należącej do grupy osi wynosi 11500kG. I tylko tyle.

daniel, obniżenie dopuszczalnego nacisku osi podwieszonej wynika z proporcji obciążeń. Jeśli zmniejszymy dopuszczalne nacisk osi napędowej to musimy proporcjonalnie zmniejszyć nacisk osi podwieszonej bo tak jest skonstruowane zawieszenie.

Edytowane 4 Luty 2019 przez abcs

[danielg539]

16 godzin temu, abcs napisał:

obniżenie dopuszczalnego nacisku osi podwieszonej wynika z proporcji obciążeń. Jeśli zmniejszymy dopuszczalne nacisk osi napędowej to musimy proporcjonalnie zmniejszyć nacisk osi podwieszonej bo tak jest skonstruowane zawieszenie.

Też o tym myślałem, bo skoro zawieszenie jest pneumatyczne na obu osiach to w miechach na osi wleczonej i napędowej będzie takie samo ciśnienie a zatem na zasadzie proporcji obniżenie nacisku osi napędowej z 12 do 11,5 t spowoduje obniżenie nacisku osi wleczonej do 7,091 t (po zaokrągleniu daje to 7,1 T)

Wspólnymi siłami temat udało się rozkminić

[duchu]

20 godzin temu, danielg539 napisał:

Też o tym myślałem, bo skoro zawieszenie jest pneumatyczne na obu osiach to w miechach na osi wleczonej i napędowej będzie takie samo ciśnienie a zatem na zasadzie proporcji obniżenie nacisku osi napędowej

Raczej słabo, przykład: na osi masz 2 poduszki, na prawe i lewę koło, mimo ze będzie w nich to samo ciśnienie bez większego  problemu mogę spowodować podniesienie jednej strony , podejrzewam że rzeczywisty nacisk koła w tym momencie się zwiększy

[wrc69]

Schemat zawieszenia 4x2 ciągnika samochodowego jednej z marek:

Jak widzisz poduszki są zasilane z jednego elektrozaworu i są połączone ze sobą. W momencie podniesienia jednego koła, ciśnienie w jej miechu początkowo się podniesie, ale natychmiast zacznie się wyrównywać z drugą poduszką. Początkowo cały pojazd uniesie się, ale zadziała zawór poziomujący B30 i da sygnał na jednostkę sterującą A16. Ta z kolei poprzez sygnały na zaciskach X2:10 i X1:5 wyrówna pojazd do pozycji zadanej.

 

[abcs]

Dnia 6.02.2019 o 08:19, duchu napisał:

mimo ze będzie w nich to samo ciśnienie bez większego  problemu mogę spowodować podniesienie jednej strony , podejrzewam że rzeczywisty nacisk koła w tym momencie się zwiększy

Tylko co to ma wspólnego z dopuszczalnym naciskiem osi?

[duchu]

Jeżeli cytujesz  to nie ucinaj sensu...

 

[abcs]

My rozpatrujemy dopuszczalny nacisk osi, który jest pojęciem czysto teoretycznym. Wskazujemy, że warunki konstrukcyjne determinują udziały nacisków w obrębie zespołu osi powiązanych ze sobą konstrukcyjnie.

Ty stwierdzasz, że nie mamy racji bo realne naciski na poszczególne koła w tych osiach zmieniają się w rzeczywistych warunkach drogowych. Czy ten truizm miał jakiś sens w tej dyskusji?