Na co zwracać uwagę budyjąc sama

[timo]

A nie chodziło Ci przypadkiem o MW? bo w tym przypadku DMC=MW

 

No to na jedno wychodzi

 

Ty lepiej się martw, czy na pewno Ci klepną tą przyczepkę po zmianie przepisów...

 

O swoją jestem spokojny, myślę, że do czerwca to się wyrobie z przysłowiowym palcem w d... aczkolwie różnie to bywa, zawsze coś pilniejszego wyskoczy, a nie chce robić byle jak. Ewentualnie zrobię "podstawę", żeby zarejestrować, a potem będę się bawił w detale (nie wpływające na zasadniczą konstrukcję). A z tą drugą to dzisiaj gadałem z kolegą i na razie temat odpływa w dalszą nieokreśloną przyszłość, więc nie ma co się przejmować.

[kowal]

W poprzednim wydaniu poświęconym eksploatacji przyczepy skupiliśmy się na elementach sprzęgających. Tym razem bliżej przyjrzymy się także innym zagadnieniom technicznym, na których możemy polec choćby przy okazji wizyty u diagnosty. Wszystko po to, by ustrzec się błędów, modernizując czy nawet konstruując przyczepę typu “SAM”.

 

Unikajmy kompromisów i wybierajmy to, co spełni nasze wymagania przez jak najdłuższy czas – to najlepsza dewiza świadomego niebezpieczeństw caravaningowca. Jeśli więc modernizujemy lub po prostu sprawdzamy stan naszej przyczepy kempingowej, to koniecznie skontrolujmy… stan podłogi. Nie powinna się ona uginać. Jeżeli jest inaczej – oznacza to, że była bardzo intensywnie użytkowana (przeciążana!). Oczywiście, to co odczuwamy w środku będzie efektem stanu technicznego konstrukcji nośnej. Spodnia część podłogi powinna być więc sucha i bez objawów gnicia, szczególnie w miejscu łączenia ze ścianami i nogami podporowymi. Stan ramy podwozia jest najważniejszy. Nie powinna ona nosić śladów wypadku, prostowania. Sygnałem ostrzegawczym będą ślady korozji.

 

Zużycie okładzin ciernych szczęk hamulców to najczęstszy przejaw zaniedbania okresowych przeglądów przyczepy.

 

Korozja i spawanie

Rama i dyszel powinny być oryginalnie ocynkowane. Należy zwrócić uwagę, czy nie były malowane i spawane. Oczywiście, naprawy są dozwolone, o ile zostały przeprowadzone zgodnie ze sztuką. Dlaczego o tym wspominamy? Ano w ostatnim czasie niepokój diagnostów budzą pojazdy – samoróbki. Specjaliści z Instytutu Transportu Samochodowego pokusili się nawet o opracowanie wytycznych, które mają zwrócić uwagę diagnostów na stan techniczny przyczep. (“Przyczepa lekka marki “SAM” – wskazówki dla SKP, mgr inż. A. Sowiński, R. Szumowski; w: IX Konferencja Szkoleniowa “Badania Techniczne Pojazdów w Świetle Obowiązujących Przepisów-2008”). Przybliżmy więc przypadki, które mogą dyskwalifikować nas podczas badania technicznego przyczepki.

 

Korozja i w końcu całkowita degradacja linek hamulcowych oznacza spory wydatek.

 

Lekka przyczepa

Ustawa - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. nr 108 z 2005 r. z późniejszymi zmianami) mówi jasno: przyczepa lekka oznacza taką, której dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 750 kg. Dotyczy to w równym stopniu tej specjalnej, więc i kempingowej (rzecz jasna także tej do przewozu motocykli czy kajaków itp.). Rozporządzenie Min. Infrastruktury w sprawie badań zgodności pojazdów zabytkowych i pojazdów typu SAM z warunkami technicznymi (Dz. U. nr 238 z 2004 r. i akty pokrewne) określa jasno zakres i sposób przeprowadzenia badań zgodności z warunkami technicznymi pojazdów zbudowanych przy wykorzystaniu nadwozia, podwozia lub ramy konstrukcji własnej, których markę określa się jako “SAM”. I tak - niedopuszczalne jest, aby wspomniane elementy (konstrukcyjne) posiadały jakiekolwiek cechy identyfikacyjne. Szczególną uwagę diagnostów zwrócą – jak czytamy we wspomnianym opracowaniu – m.in.: ostre krawędzie wystających elementów, niewłaściwe urządzenie sprzęgające, rodzaje stosowanych połączeń dyszla i ramy (śruby, spawy), wreszcie odpowiednie wymiary przyczepy.

 

Okresowe smarowanie elementów ruchomych wyraźnie wydłuża żywotność kosztownych podzespołów.

 

Najczęściej zapominamy

Dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 31 grudnia 1998 r. - szerokość lekkiej przyczepy typu “SAM” nie może przekraczać w żadnym miejscu największej szerokości osi, mierzonej na skrajnych zewnętrznych punktach kół. Zabudowa nie może też być węższa niż 100 mm (z każdej strony) od szerokości osi, mierzonej na skrajnych zewnętrznych punktach kół. Wynika to z rozporządzenia Min. Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. nr 32 z 2002 r., poz. 262, Dział III) Zabrania się umieszczania na zewnątrz pojazdu (wewnątrz oczywiście także!) wystających, spiczastych albo ostrych elementów. Dyskwalifikujące będzie oczywiście ogumienie przeznaczone np. dla pojazdów rolniczych w przyczepkach przeznaczonych do łączenia z pojazdami samochodowymi. Uwagę diagnosty zwróci więc nie tylko stan i rzeźba bieżnika, ale także indeks nośności i prędkości.

- Zwróćmy szczególną uwagę na samodzielnie wykonywane bądź przerabiane bagażniki rowerowe. Z moich obserwacji wynika, że spora część z nich wykonana jest po prostu niefrasobliwie; nie dość, że wystają ponad szerokość przyczepy, to mają jeszcze wiele ostrych krawędzi – dzieli się swymi obserwacjami pewien katowicki diagnosta.

 

Pozornie podobne systemy zaczepowe – różnica dotyczy sposobu montażu (miejsc skręcania śrubami).

 

Stan zespołu jezdnego

Rura zespołu jezdnego powinna być fabrycznie ocynkowana i nie posiadać wżerów korozji. Należy sprawdzić łożyskowanie, zbieżność i pochylenie kół – powinny być w płaszczyźnie pionowej (dopuszczalne jest niewielkie odchylenie górnej części kół na zewnątrz przyczepy), bieżnik opon powinien być zużyty równomiernie. Diagnosta ma obowiązek sprawdzić działanie hamulca ręcznego, ustawiając przyczepę na podporach składanych, aby koła nie dotykały podłoża. Kontroli podlega też działanie urządzenia najazdowego: amortyzator – należy wcisnąć zaczep kulowy w kierunku przyczepy (używając przy tym dużej siły) – ruch powrotny zaczepu powinien być powolny! Warto podobny zakres czynności kontrolnych wykonać samodzielnie. Układ jezdny typowych przyczep w zasadzie nie wymaga konserwacji. W trakcie eksploatacji łożyska oraz inne części współpracujące w piaście docierają się, co może spowodować wystąpienie luzu poosiowego kół, więc w zasadzie elementy te należy poddawać okresowym kontrolom, tak jak w przypadku każdego pojazdu mechanicznego. Zbyt mały luz jest równie szkodliwy jak zbyt duży, dlatego zaleca się fachowe przeprowadzenie regulacji w serwisie lub po prostu w warsztacie samochodowym.

 

Gdy wskaźnik znajdzie się na czerwonym polu „minus” wymiana elementu na nowy jest bezwzględnie konieczna.

 

Klasa śrub i jakość spawów

Najczęściej stosowanymi rodzajami połączeń elementów ramy, osi, zawieszenia i wreszcie systemu sprzęgającego są połączenia gwintowane oraz spawane elektrycznie, również metodami TIG i MIG. Klasa wytrzymałości śrub musi koniecznie odpowiadać zaleceniom producenta i odpowiadać normie PN-EN-ISO 898-1 z lutego 2001 r. I tak, dla śrub z gwintem zwykłym od M1.6 do M39 i drobnozwojowym od M8x1 do M39x3 poddawanych naprężeniom rozciągającym oznaczenie własności składa się z 2 liczb:

- pierwsza liczba stanowi 1/100 nominalnej wytrzymałości na rozciąganie materiału śruby RM [N/mm2; MN/m2];

- druga stanowi 10-krotność stosunku dolnej granicy plastyczności Rel (lub umownej granicy plastyczności) do nominalnej wytrzymałości na rozciąganie RM.

 

Iloczyn obu tych liczb stanowi 1/10 granicy plastyczności w N/m2. Nam wystarczy wiedzieć, że zalecane jest stosowanie śrub w klasie własności nie niższej niż 8.8.

 

Zalecenia a praktyka

Dla bezpiecznego użytkowania przyczepy ma znaczenie rodzaj zastosowanych połączeń mocujących sprzęg. Dlaczego o tym wspominamy? Ano okazuje się, że wcale nie jest tak różowo, o czym donosi nam Dariusz Lubański, zajmujący się m.in. konstruowaniem zaczepów w Niewiadowie.

- Ludzie montują, niestety, zaczepy samodzielnie i to śrubunkiem, który w żaden sposób nie odpowiada wspomnianym wyżej wymaganiom technicznym. Ma to o tyle znaczenie, że dziś mało który producent dostarcza z chwilą zakupu sprzęgu także komplet mocowania. Nabywca musi więc we własnym zakresie doposażyć się w śruby, podkładki, nakrętki. Taka polityka firm wynika z prostego faktu: na rynku funkcjonuje wiele różnorakich rozwiązań konstrukcji ramy i dyszla, więc szkoda sprzedawać w komplecie kilka rodzajów mocowania, skoro użyjemy jeden. Spotyka się więc profile otwarte i zamknięte. Te ostatnie bywają o przekroju kwadratowym lub prostokątnym.

 

System stabilizacji ATC firmy AL-KO.

 

Problem zamienników

Wbrew pozorom, współcześnie produkowane przyczepy lekkie dużo częściej wykonuje się w postaci skręcanych elementów nośnych (a nie spawanych). Bywa, że i sam dyszel jest przykręcany. Zapakowane w częściach składowych przyczepy łatwiej po prostu transportować w kontenerze czy załadowane na naczepę TIR-a.

- Dużą część produkcji wysyłamy w pakietach do Francji, więc osobno idą ramy, a osobno komplety sprzęgu i dyszli - informuje Dariusz Lubański. - To obniża koszty. Kilkanaście lat temu zaprzestaliśmy produkcji własnej konstrukcji zaczepów. Posiadacz leciwej przyczepy naszej produkcji dziś może mieć problem z wymianą sprzęgu na nowy, a dotyczy to zwłaszcza przyczep sprzed roku 80. Swego czasu powstały u nas dwie generacje urządzeń. Zasadnicza różnica dotyczy rozstawu śrub i sposobu skręcania, w poziomie lub w pionie, dlatego ważne jest, by doboru sprzęgu dokonał specjalista i ewentualnie podpowiedział rozsądne rozwiązanie.

 

Typów systemów zaczepowych jest wiele, warto więc dobierać je po konsultacji ze specjalistami.

 

Wskaźniki zużycia zaczepu

W przyczepach wyposażonych w urządzenie najazdowe zużywa się nie tylko zaczep, ale także łożyska ślizgowe i amortyzator. Dla poprawnej eksploatacji takich przyczep konieczną czynnością jest smarowanie smarowniczek.

- Smar aplikować można tylko pod ciśnieniem, czyli smarownicą, więc wszelkie chałupnicze metody skazane są na niepowodzenie – przestrzega Tomek Tomala z serwisu przyczep TAM z Katowic. - Brak smaru na elementach ruchomych typu: sprzęg, cięgna hamulca najazdowego - wyraźnie skraca żywotność elementów i dlatego producenci zalecają tę czynność wykonywać przynajmniej dwa razy w roku.

- Równie ważna jest kontrola zużycia płytek ciernych sprzęgu. Tu również posiłkujemy się wskaźnikiem – precyzuje Bartłomiej Klaja z serwisu KLAJA z Bierunia.

 

Ulepszenia

Na marginesie tylko wspomnijmy o systemach technicznych, które wyraźnie podnoszą komfort i bezpieczeństwo prowadzenia zestawu samochód-przyczepa. Jednoznaczne argumenty przemawiają za stosowaniem sprzęgu z hamulcem najazdowym. W przyczepie nieposiadającej własnych hamulców, w trakcie hamowania zestawu całą pracę musi przejąć ciągnący pojazd.

- Tylko w Polsce obowiązuje standard, że systemy najazdowe stosuje się tylko w przyczepach powyżej 750 kg DMC – zauważa Michał Szczurek z serwisu S-Camp z Bierunia. - W innych krajach UE producenci montują je już w tych lżejszych, co znacznie podnosi komfort podróży. Zamontowanie bezpieczniejszego rozwiązania nie jest tanie, choć na pewno jest ciekawą propozycją dla posiadaczy cięższych przyczep. Myślę tu o równie ciekawym systemie stabilizacji ATC firmy AL-KO, który automatycznie rozpoznaje krytyczne ruchy wahadłowe i w razie potrzeby hamuje przyczepę. Elektroniczne urządzenie kosztuje ok. 620 euro i działa na podobnej zasadzie, co ESP w samochodach wyższej klasy.

 

Dylematy eksploatacji

Jakkolwiek urządzenia najazdowe zwiększają komfort i bezpieczeństwo podróży, to i tu możemy popełnić kardynalny błąd.

- Hamulce najazdowe narażone są na intensywne przegrzewanie w trakcie eksploatacji, np. w górzystym terenie – przestrzega Michał Szczurek. - Notowaliśmy przypadki, że zatarły się w takim stopniu, iż jedynym ratunkiem była kosztowna interwencja serwisu; kosztowna, bo producenci każą w trudnym terenie robić przerwy w podróży, żeby system mógł “odpocząć” od ciągłych ruchów bezwładnościowych. Jeśli poniechamy profilaktycznego chłodzenia hamulców, producent może nawet odstąpić od reklamacji wykonanej na zasadach gwarancji.

 

Tekst i zdjęcia: Rafał Dobrowolski

http://www.polskicaravaning.pl/pl/artykul/1901/jak-dogadac-sie-z-diagnosta