Sp[ołki drogowego opoznienia

[piechocinski]

Na początku tego roku, przy nikłym zainteresowaniu parlamentarzystów, przeprowadzono w Sejmie debatę nad stanem polskiego transportu drogowego i kolejowego. Pretekstem była miażdżąca krytyka dotychczasowej polityki wszystkich kolejnych rządów, zawarta w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Trudno się dziwić, skoro zajmujemy się głównie pisarstwem. Co rząd to nowy program, nowa koncepcja i kolejne obiecanki ileż to kilometrów autostrad i dróg ekspresowych powstawać będzie każdego roku. Warto byłoby chyba zgłosić ministrów transportu do jakiejś nagrody literackiej i to koniecznie w dziedzinie science fiction, bo jeszcze nikomu obietnic nie udało się zrealizować. W Polsce kończy się wszystko na prezentacji kolorowych mapek. W innych krajach zamiast programów, po prostu się buduje. W latach 1990 – 2002 w Hiszpani wybudowano 5217 km autostrad, we Francji 3399, w Niemczech 1228. Tylko że tam kwestie rozwoju infrastruktury wyłączone są z politycznych rozgrywek. Średnio w państwach Unii, także tych nowych, wydaje się na infrastrukturę 1,1 proc PKB, w Polsce 0,3 proc. Gdy dodatkowo wziąć pod uwagę wielkość naszego PKB i skalę zapóźnień, prawda jest dramatyczna. Zresztą widzi ją każdy kierowca. Dotychczas gdy przychodziło do konieczności dokonania cięć w wydatkach budżetowych, na pierwszy ogień szły środki na drogi, kolej... oszczędzano zaś wydatki socjalne, w sporej części źle adresowane, a przez to marnotrawione. Warto wiedzieć, że poprzedni rok drogowcy zakończyli wykonaniem budżetu na poziomie 40% i nie wykorzystali 2,7 mld zł. Program rządowy zakładał na 2005 rok wydatki Krajowego Funduszu Drogowego na poziomie 4.837 mln zł ,z czego udało się zrealizować 2645 mln zł. ,w tym roku zaplanowano że wydatki z KFD na inwestycje drogowe wynieść powinny blisko 5.846 mln zł. W I półroczu wydano 1 100 mln zł to jest o ponad 28 % więcej niż analogicznie w 2005 roku.Na finansowanie wydatków na rządowy program budowy dróg i autostrad wydano w I półroczu 840 mln czyli znacznie więcej niż w tym samym okresie 2005 roku.(706 mnl zł ).Statystycznie można więc powiedzieć ,że nie jest żle .Niestety jednocześnie na koniec czerwca na kontach KFD było aż 1800 mln zł i realizacja zakładanego programu jest poważnie zagrożona na wyższą kwotę niż w roku poprzednim. Nie powinny więc nas uspakajać zapewnienia ze w tym roku wydatkowano z KFD na inwestycje realizowane z wykorzystaniem środków unijnych o 8 % więcej niż w 2005 roku. Na prefinansowanie Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wydano łącznie 250 mln zł. Szczególnie niepokoić muszą informacje ,że na realizacje autostrad i nowych obwodnic wydatki w pierwszym półroczu były niższe niż rok temu. Autostrady 2006-295 mln 2005 -361 ,obwodnice analogicznie 82 mln do 102.same więc zaklęcia polityków nawet w randze premiera niczego tu nie zmienią .w najbliższych dwóch latach jedynie możemy pomarzyć ,że oddanie zostanie jakiś dłuższy kawałek autostrady. Dramatycznie na niskim poziomie utrzymują się w dalszym ciągu wydatki na prace przygotowawcze w tym półroczu 93 miliony przy 101 mln zł w I półroczu 2005 roku. Zmiana rozporządzeniem planu rzeczowo finansowego jest więc wymuszona i przesunięcia środków mają na celu poprawić roczne już dziś niesatysfakcjonujące wykonanie. Nie stawiamy tego jednak jako zarzutu, który w całości ma obciążyć GDDKiA. Nie bez znaczenia są tutaj bariery, na które narażony jest cały proces inwestycyjny, a które wynikają z wadliwych ustaw o zamówieniach publicznych, zagospodarowaniu przestrzennym czy o ochronie środowiska. Pamiętać bowiem należy, że tylko w wyniku wadliwych i niejasnych przepisów Prawa Zamówień Publicznych zablokowanych zostało w 2005 roku 98 inwestycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad . Nie zmieniła nic w zakresie procesu inwestycji infrastrukturalnych tegoroczna nowela PZP .Przygotowujący materiały przetargowe w dalszym ciągu skarżą się na :nadmierny formalizm przy ocenie kwalifikacji i ocenie ofert ,przeciągające się procedury ,brak elastyczności w opisie przedmiotu zamówienia. Dla przykładu co dotąd można było oprotestować :wymaganie od personelu kluczowego wyższych studiów ,różnicę między słowami „most” a „obiekt mostowy „,różnicę między wartościami „0,29 tony „a „292,6 kg „,wymaganie od personelu kluczowego procedur FIDIC. Ze względu na niejasne zapisy i odmienne często ich interpretacje w ustawie Prawo Ochrony Środowiska zablokowanych zostało w 2005 roku 65 bardzo ważnych , planowanych inwestycji na drogach krajowych. Inwestycje i ich przygotowanie blokuje dowolność w interpretacji zapisów POŚ ,nieokreślone terminy uzgadniania i wydawania decyzji środowiskowych ,nieklarowna metoda kwalifikacji inwestycji do postępowania środowiskowego ,zakres raportów o oddziaływaniu inwestycji na środowisko. Jeśli dodamy do tego brak wystarczających danych o systemie Natura 2000 ,nałożenie systemu na zaawansowane inwestycje w czasie ich realizacji i przygotowania , niedoprecyzowane zapisy co do ochrony potencjalnych obszarów Natura 2000 , powszechne protesty nie tylko organizacji ekologicznych ,skomplikowane procedury wywłaszczeniowe to jest to tylko część inwestorskiej drogi tym razem przez mękę. Problemem jest także postępująca słabość administracji drogowej, zdziesiątkowanej kolejnymi reorganizacjami jak i słabość i niewydolność całej administracji publicznej zajmującej się opiniowaniem i wydawaniem decyzji w tym zakresie. W marcu podczas Kongresu Transportu Polskiego poświęconego barierom procesu inwestycyjnego na drogach i polskich liniach kolejowych nie tylko Zbigniew Kotlarek szef Generalnej Dyrekcji ale też i przedstawiciele środowiska projektantów i wykonawców drogowych i kolejowych oceniali że program rządowy budowy i modernizacji dróg i szlaków kolejowych jest realny tylko przy powszechnej mobilizacji a warunkiem jego realizacji jest zniesienie barier w procesie przygotowania i realizacji inwestycji poprzez uporządkowanie systemu prawno finansowego polskiej administracji drogowej i Polskich Linii Kolejowych s.a..Pakietu ustaw proinwestycyjnych niestety nie ma a tylko projektem poselskim o wydłużeniu działania specustawy z 2003 roku i objęciem jej mechanizmów pozostałych kategorii dróg czy też przyjęciem rządowego pomysłu o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia zasadniczej zmiany na lepsze nie oszukujmy się nie będzie.

Wg ministra Polaczka to jednak system koncesyjny, który w polskich warunkach nie sprawdził się, w głównej mierze jest przyczyną aktualnego stanu drogownictwa. Nie jest to jednak prawda. Problemem było i jest polityczne traktowanie tej sprawy. W Polsce można budować zarówno na podstawie ustawy autostradowej jak i ustawy o partnerstwie prywatno - publicznym, jednak Państwo zdecydowało, że chce wszystko robić samo i centralizować. Pytanie tylko czy podoła i czy nie za dużo bierze na siebie, w końcu aktywny udział zapowiadany jest także w innych branżach? Cała rozsądna Europa buduje drogi na podstawie prostej recepty: tam gdzie możliwy jest zwrot kapitału angażuje się inwestora prywatnego, tam gdzie ten zwrot jest trudny do osiągnięcia lub odłożony daleko w czasie, ciężar inwestycji bierze na siebie Państwo. W Polsce oczywiście taka idea została wypaczona, zwłaszcza w ostatnim roku funkcjonowania poprzedniej ekipy. Najlepszym przykładem jest właśnie autostrada A1. Nie ulega wątpliwości, że jest konieczna z punktu widzenia politycznego i gospodarczego, bowiem jeśli chcemy zaktywizować porty Trójmiasta, musimy zapewnić im włączenie w system komunikacyjny tej części kontynentu, poprzez powiązanie z układem drogowym i kolejowym. Ruch na północnym odcinku autostrady będzie jednak niewystarczający, aby spełnić założenia dotyczące zwrotu kapitału, dlatego powinien on być budowany przez Państwo, które oszczędziłoby chociażby na odszkodowaniach dla koncesjonariusza. Trudno, mleko się już rozlało. Z kolei na odcinku A2 Stryków k. Łodzi – Konotopa pod Warszawą obecnyma być prywatny inwestor. I bardzo dobrze bo uzasadnia to spore natężenie ruchu. Jak jednak pogodzić głoszone na konferencjach prasowych zapowiedzi odejścia od systemu koncesyjnego ,ba zerwanie umów koncesyjnych i potencjalne przejęcie przez państwo wybudowanych w tym systemie kawałków autostrad z trwającymi przetargami na wyłonienie koncesjonariuszy na odcinki A1 i A2 w centralnej Polsce. Decyzja w tej sprawie powinna zapaść jak najszybciej bo jej brak czy odwlekanie to strata czasu a jego nawet za pieniądze których przecież ciągle brakuje też się nie kupi. W programie ministra Pola A2 pod Warszawę miała podejść na przełomie 2006/2007 roku .No i gdzie jest ?W Strykowie gdzie mieszkańcy już dziś mają jej po dziurki w nosie bo kończy się w środku tego miasta. Jeśli do tego dodamy ciągle nierozwiązany problem rekompensaty dla koncesjonariuszy za bezpłatny wjazd na autostradę tirów który w tym roku kosztować będzie KFD ponad 400 milionow a szacunki na rok kolejny zapowiadają wydatki na ten cel rzędu 700 mln zł to mimo ,ze to poprzednia władza zostawiła miny kolejnemu rządowi to rząd Kazimierza Marcinkiewicza a dziś Jarosława Kaczyńskiego nie może już udawać i przeczekać podjęcie jednoznacznych decyzji w tym zakresie.Jaki więc mamy w Polsce system budowy dróg? Z udziałem prywatnego kapitału potępianego w czambuł? Bez niego? Czy może, co byłoby najwłaściwsze rzecz jasna, system mieszany? Istotna jest narastająca (i znów wkracza tutaj polityka) niechęć rządzących do współpracy sektora publicznego z prywatnym, uzasadniana licznymi patologiami i korupcją, która lęgnie się na styku ich działalności. Przypadki oczywiście liczne nie są, za to mocno nagłaśniane przez media, które szukając sensacji, nie są zainteresowane promowaniem o wiele liczniejszych pozytywnych przykłady pozytywnych przykładów w tej dziedzinie. Tymczasem stojąc u progu nowej unijnej perspektywy finansowej na lata 2007 – 2013 i konieczności sprawnego wykorzystania wielokrotnie większych środków na infrastrukturę transportową oraz pamiętając o ograniczonych możliwościach budżetu, a zwłaszcza budżetów samorządowych, aż prosi się o nawiązanie dobrej współpracy z kapitałem prywatnym, także zagranicznym, który mógłby zostać zwabiony do Polski także dobrymi prognozami ekonomicznymi. Zaangażowanie kapitału prywatnego posłużyć by mogło ponadto efektywniejszemu wykorzystaniu środków publicznych.

Jakie są zatem pomysły ministerstwa? Tajemnicze Spółki Specjalnego Przeznaczenia. Wiadomo tylko tyle, że miałyby one przejąć od GDDKiA przedsięwzięcia w zakresie budowy, przebudowy, remontów, utrzymania, ochrony i zarządzania drogami krajowymi. Nie wiadomo o które inwestycje chodzi. Czy spółki mają konkurować z GDDKiA czy na przykład odciążyć ja z jakiejś części zadań? Pytań jest więcej i trudno na nie znaleźć odpowiedzi, gdyż ustawa mówi tylko o ogólnych zasadach tworzenia i funkcjonowania spółek, a po szczegóły odsyła do konkretnych umów, które będą zawierane przez ministra z każdym podmiotem z osobna. W takim stanie rzeczy, można raczej odnieść wrażenie, że fundujemy sobie kolejną zmianę dla zmiany, a przy tym tracimy bezpowrotnie na zamieszanie organizacyjne cenny czas i pieniądze, bo przekazanie każdej inwestycji wiąże się z opracowaniem jej dokładnego opisu, stanu zaawansowania prac, wydatkowania środków etc. Byłbym więc raczej za tym aby nic w administracji drogowej nie grzebać, doprowadzić jedynie do usamodzielnienia oddziałów wojewódzkich Generalnej Dyrekcji.

Innym problemem jest Fundusz Drogowy, na którym może za 3 lata brakować środków na inwestycje, ich większość bowiem pochłonie odszkodowanie dla GTC i wypłaty dla koncesjonariuszy, z tytułu bezpłatnych przejazdów ciężarówek. Konieczne jest więc szybkie wprowadzenie elektronicznego systemu liczenia pojazdów na bramkach autostradowych, bo obecny manualny, sprawia, że liczbę ciężarówek bierze się z sufitu. Niezbędne jest uszczelnienie systemu winietowego, bo wpływy z tego tytułu osiągają ledwie połowę wpływów oczekiwanych. Takich problemów jest jeszcze pare, ale dyskusja tradycyjnie schodzi na tematy poboczne.

 

a.furgalski j.piechocinski