Skocz do zawartości

Dwa tysiące pojazdów na godzinę pod oknami


grand
 Share

Rekomendowane odpowiedzi

Warszawska Wspólnota Mieszkaniowa z ul. Bukowińskiej walczy o to, aby ruchliwa trasa nie przebiegała pod jej oknami, i proponuje alternatywne rozwiązanie. Urzędnicy nie chcą jednak słuchać społecznych argumentów.

 

Naszym zdaniem całe proponowane rozwiązanie węzła drogowego w rejonie Dworca Południowego jest dość absurdalne. Nowobukowińska to tylko część tej koncepcji. Obmyśliliśmy lepsze wyjście - mówi Wojciech Warski ze Wspólnoty Mieszkaniowej Bukowińska (Rezydencja pod Orłem), współautor koncepcji, którą popierają także inne lokalne wspólnoty mieszkaniowe.

 

Gruby węzeł

 

Całą koncepcję (szczegółowy opis w ramce przy wizualizacji) Wojciech Warski przedstawił warszawskim radnym pod koniec września na posiedzeniu Komisji Ładu Przestrzennego. Wysłuchał jej także Michał Borowski, naczelny architekt Warszawy, i Marek Mikos z Biura Naczelnego Architekta. O co chodzi mieszkańcom? Otóż zbieg tras komunikacyjnych w rejonie tzw. Dworca Południowego jest największym węzłem drogowym na Mokotowie. Skupia dziś arterie biegnące w 5 kierunkach. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, który znajduje się w końcowej fazie uzgodnień, przewiduje w tym miejscu tylko jedno nowoczesne rozwiązanie dla całego węzła: tunel wyprowadzający ruch z al. Niepodległości w Puławską. Dla zbiegu ulic: Puławska/Wilanowska, Wilanowska/Rolna (KEN), Puławska/Domaniewska, przewidywana jest klasyczna sygnalizacja świetlna.

 

- Jest to rozwiązanie niedopuszczalne wobec wielkości potoku aut. Budzący jednak największe kontrowersje lokalnych społeczności jest projekt poprowadzenia swoistego łącznika pomiędzy ul. Rolną (KEN) i Domaniewską, nazwane ul. Nowobukowińską. Jest on obarczony kilkoma wadami, z których każda z osobna dyskwalifikuje projekt - dowodzi Wojciech Warski.

 

Na krańcach ul. Nowobukowińskiej znajdują się skrzyżowania, przecinające dwie arterie (Wilanowska i Puławska). Wprowadzanie na nich dodatkowej sygnalizacji świetlnej jest zaburzaniem przepływu bardzo dużych potoków samochodów. Zdaniem mieszkańców, taki sposób wyprowadzenia ruchu jest najgorszym z możliwych z punktu widzenia sprawności układu drogowego, gdyż Nowobukowińska przejmie nie tylko ruch wyprowadzający z Ursynowa, ale część z al. Wilanowskiej. Stanie się więc odcinkiem drogi o natężeniu ruchu 2000 pojazdów na godzinę w szczycie, co spowoduje blokowanie ruchu oraz drastyczne przekroczenia norm hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Nowobukowińska ma bowiem przebiegać pomiędzy dwoma długimi i oddalonymi o 35 metrów budynkami mieszkalnymi o wysokości 50 m każdy (Rezydencja pod Orłem i Apartamenty Przyorle).

 

Desperacka obrona

 

- Desperacka obrona przez władze miasta proponowanego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Dw. Południowego jest niezrozumiała, jeżeli przyjąć, że władze kierują się dobrem miasta i mieszkańców, a nie względami doraźnych układów komercyjnych - mówi Wojciech Warski. - Proponowane rozwiązanie nie było w ogóle rozpatrywane w fazie konsultacji projektu planu, lecz odrzucone en block jako zbyt daleko w ten plan ingerujące.

 

Również Naczelny Sąd Administracyjny nie dopatrzył się konieczności rozważania projektów społecznych w miejsce zgłaszanych przez ówczesne władze dzielnicy Mokotów. - Pominięto też z powodów proceduralnych i z pogwałceniem interesu społecznego ekspertyzy o niedopuszczalnych poziomach emisji spalin na projektowanej ul. Nowobukowińskiej i opinie ekspertów drogownictwa - twierdzą członkowie zainteresowanych wspólnot.

 

Źródło: Rzeczpospolita

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

  • 2 months later...

Prognozowanie korków

 

W Zagłębiu Ruhry powstaje nowatorska centrala internetowa ułatwiająca życie kierowcom. Już dziś dostarcza im bieżących informacji o sytuacji na drogach oraz prognoz, gdzie mogą powstać korki. Wkrótce dojdą jeszcze dane na temat parkingów, autobusów i pociągów.

(...) Po autostradzie A 43 mkną kolumny samochodów. Radio nie sygnalizuje żadnych utrudnień w komunikacji. Korek zacznie się bowiem dopiero za godzinę. Właśnie wyliczył to komputer, nie pozostawiając dla swej prognozy wielu wątpliwości: prawdopodobieństwo wynosi 83 procent.

Nadawanie takich komunikatów jest możliwe dzięki symulacji komputerowej dla Północnej Nadrenii-Westfalii, opracowanej przez Michaela Schreckenberga z uniwersytetu w Duisburgu. Przez sztuczne ulice elektronicznego mózgu przesuwają się dziesiątki tysięcy pojazdów. Model odwzorowuje całą sieć tutejszych autostrad.

Wirtualny ruch drogowy trwa przez 24 godziny na dobę, tak jak w świecie rzeczywistym. Dane nieprzerwanie napływają z arterii komunikacyjnych. W landzie rozmieszczone są tysiące detektorów rejestrujących wszystkie pojazdy. Ich meldunki dochodzą do programu symulacyjnego w takcie minutowym. Każde auto ma swojego cyfrowego sobowtóra kursującego w cyberprzestrzeni.

Gdy Schreckenberg chce wiedzieć, co się szykuje na szosach, przyspiesza takt. Jedno naciśnięcie przycisku i program symulacyjny zagląda w czas przyszły. Rzeczywistość dość niezawodnie podąży za komputerową przepowiednią. Przy półgodzinnym wyprzedzeniu biegu zdarzeń komputer uzyskuje około 90-procentowy wskaźnik trafności, w przypadku godziny wiarygodność spada do około 80 procent.

Symulacja opiera się na doświadczeniach z przeszłości. „Dla każdego punktu pomiarowego mamy w pamięci komputera dane określające, jak zmienia się tam natężenie ruchu w ciągu roku i doby” – mówi Schreckenberg. Powstają z tego znaczące profile zmian ruchu: od typowego sobotniego ranka na obwodnicy Kölner Ring po przejazdy rzeszy kibiców piłki nożnej, gdy Borussia gra na własnym boisku w Dortmundzie.

Komputer porównuje aktualne wielkości pomiarowe z historią z banku danych i stawia prognozę. Wynik można znaleźć na mapie w internecie (www.autobahn.nrw.de). Na zielono zaznaczone są tam odcinki dróg, na których spodziewany jest swobodny przejazd. Kolor żółty oznacza ruch spowolniony, czerwony to korek.

Zagłębie Ruhry, od dawna nękane zjawiskami, które symbolizują te dwa ostatnie kolory, szczególnie duże nadzieje wiąże z prognozowaniem zatorów. Program symulacyjny jest właśnie włączany w szeroko zakrojony system informacji dla kierowców. Nosi on nazwę Pilot Ruhry (Ruhrpilot) i ma zoptymalizować ruch w przeciążonej sieci komunikacyjnej.

Zanim kierowca wyruszy w drogę, na przyklad z Moers-Hülsdonk do Wanne-Eickel, może najpierw sprawdzić sytuację w internecie. Co się dzieje na szosach? Czy opłaca się zrobić mały objazd? A może szybciej będzie autobusem i kolejką?

Pilot Ruhry wylicza czasy przejazdów i podaje propozycje dla wszystkich tras i środków komunikacji. Gdy ruch samochodowy hamują liczne roboty drogowe, lepszym wariantem może okazać się na przykład skorzystanie z pociągu w Duisburgu. Komputer zna nie tylko wszystkie rozkłady jazdy i miejsca robót, wie także, że można jeszcze zdążyć na przyklad na regionalny ekspres – według planu powinien już wprawdzie odjechać, ale ma 15 minut opóźnienia. Do tego piętrowy parking przy dworcu zgłasza jeszcze wolne miejsca.

Aby taka synchronizacja była możliwa, potrzebne są niezliczone informacje z całego regionu. Ruch na autostradach kontroluje ponad 800 punktów pomiarowych, najczęściej są to pętle indukcyjne zainstalowane w nawierzchni jezdni. Pozycje autobusów i pojazdów szynowych meldują sprawdzone detektory radiowe oraz satelitarny system monitorowania pojazdów GPS (Global Positioning System).

Do sieci informacyjnej podłączone zostały również podsystemy zarządzania parkingami w dużych miastach. Aktualne dane na temat robót drogowych przychodzą bezpośrednio z komputerów właściwych urzędów. W oparciu o ten stały dopływ danych w centrali Pilota Ruhry w Essen powstaje dokładny obraz sytuacji.

Kierowca ma do niego dostęp za pośrednictwem wielu kanałów, czy to przez internet, czy przez komórkę. Kto ma w samochodzie odpowiednie urządzenie do nawigacji, może zamówić przesyłanie prognozy ruchu drogą radiową bezpośrednio do swojego autoroutingu (funkcji automatycznego wyznaczania tras – przyp. Onet). Komputer pokładowy wyliczy, jaka trasa będzie najszybsza przy aktualnym zatłoczeniu dróg i prowadzonych robotach drogowych.

Pilot Ruhry ma być gotowy w połowie przyszłego roku, w samą porę na Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej. Początkowo ograniczy się do kluczowych obszarów wokół głównych miast. W końcu 2007 r. planowane jest przyłączenie pozostałych regionów.

Eksploatacją systemu będzie zajmowała się spółka utworzona przez land, gminy i kilka przedsiębiorstw. Koordynację spraw technicznych prowadzi koncern Siemens. Ludwig Ramachers, kierownik projektu z ramienia tej firmy uważa nowy system informacji komunikacyjnej za wyjątkowy: „Nigdzie nie ma czegokolwiek, co dałoby się z nim porównać”. (...)

Technika jest w dużej mierze sprawdzona. Większość serwisów już istniała, tyle tylko, że nic do siebie nie pasowało. Każde miasto, każdy zakład miał własne oprogramowanie. Teraz wszystko połączono w jedną całość – nie da się ukryć, że pod presją bolączek komunikacyjnych, które w Zagłębiu Ruhry są szczególnie dotkliwe. W najbliższych latach ruch na drogach ma jeszcze wzrosnąć, jak się szacuje, o 20 procent. Swoje zrobiła też perspektywa mundialu i związanych z nim dodatkowych tłumów gości.

Pilot Ruhry będzie służył nie tylko prywatnym użytkownikom, ale także gminom. Po raz pierwszy będą miały ogląd całego obszaru, na którym żyje ponad pięć milionów mieszkańców. Tutaj wszystko jest ściśle powiązane: „Gdy coś się dzieje w Gelsenkirchener Arena, odczuwa to pół Zagłębia” – mówi Ramachers z Siemensa.

Miasta będą widziały w czasie rzeczywistym płynący do nich strumień pojazdów. Pozwoli to im odpowiednia zaadaptować sygnalizację świetlną na głównych trasach lub postawić tablice informujące o objazdach.

Autostrady regionu są już wystarczająco obstawione siecią detektorów. Trzeba jeszcze wyposażyć w nie niektóre szosy oraz najważniejsze arterie komunikacyjne w dużych miastach. Siemens instaluje w tej chwili ponad 500 dodatkowych punktów pomiarowych, które mają zapewniać dokładniejsze dane niż zwykle. Będą to czujniki na podczerwień, które policzą pojazdy, ustalą ich prędkość, rozróżniając przy tym samochody osobowe i ciężarowe.

Także badacz ruchu drogowego Michael Schreckenberg rozszerza swoją symulację. Dotychczas zadaniem jego programu było tylko naśladowanie mrowia pojazdów z autostrad. Wystarczał do tego dość prosty model pudełkowy: wirtualne auta przesuwały się z pola na pole w takcie sekundowym. Są to małe podprogramy zwane agentami, które samodzielnie pracują na swoich drogach. Ich zachowanie określają przy tym proste zasady: mogą przyspieszać, hamować lub zmieniać pas ruchu, zależnie od rzeczywistej sytuacji. W każdej sekundzie komputer oblicza nowe pozycje dla wszystkich agentów.Jedynym śladem życia duchowego, jakie badacze tchnęli w swoje twory, jest dodatkowa formuła nazwana „parametrem opieszałości”. Uwzględnia ona fakt, że kierowcy zapominają czasem rozejrzeć się na drodze lub zajęci rozmowami zmniejszają nacisk na pedał gazu.

„To wystarczy – twierdzi Schreckenberg. – Autostrada stanowi zamknięty system z kilkoma wjazdami i zjazdami, pomiędzy którymi płynie strumień pojazdów”. W miastach wygląda to inaczej. Są światła sygnalizacji ulicznej, przejścia dla pieszych, sklepy i podziemne garaże. Sieć dróg ma tak gęste oczka, że auta stale znikają z monitorowanych odcinków, podczas gdy inne pojawiają się znikąd. Zespół Schreckenberga pracuje teraz nad udoskonaleniem modelu. Prognozy dla śródmieść nie są jednak tak dokładne, jak dla autostrad.

Większym zmartwieniem jest jednak to, że symulacja mogłaby być… zbyt dobra. Prognoza, do której każdy ma zaufanie, przestaje się sprawdzać. Gdy wszyscy będą objeżdżać miejsce grożące zakorkowaniem, do zatoru wcale tam nie dojdzie albo – co gorsze – wystąpi on na drodze objazdowej. „Nie mamy wyjścia – mówi naukowiec – musimy wbudować w model psychologię kierowcy”.

Są już pierwsze wyniki. Wraz z prof. Reinhardem Seltenem, laureatem nagrody Nobla za wykorzystanie teorii gier w ekonomii, Schreckenberg przez trzy lata badał, jak kierowcy reagują na komunikaty o natężeniu ruchu. Na tej podstawie badacze wyodrębnili trzy typy zachowań. Pierwszy to typ „wrażliwca” (44 procent zmotoryzowanej populacji): przy najmniejszym niebezpieczeństwie powstania zatoru natychmiast zmienia kurs i ucieka na objazdy. Z kolei „hazardziści” (14 procent) spekulują, że „wrażliwi” zwolnią im drogę, i często z zimną krwią wjeżdżają w newralgiczny obszar. I w końcu „konserwatyści” (42 procent) mało troszczą się o informacje dla kierowców, niechętnie zjeżdżają ze swojej trasy.

Radykalna podgrupa, nazwana „stoikami” okazywała się nawet całkowicie odporna na komunikaty. Niezależnie od okoliczności „stoicy” obstawali przy swoich planach, w ogóle nie zwracając uwagi na ostrzeżenia. Przy tym jeżdżą oni zadziwiająco dobrze: „Najszybciej docierali do celu” – zauważa Schreckenberg.

 

 

 

Der Spiegel/ 2005-12-21

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

 Share

×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.